“Nella vicenda Fiat Gm, ha avuto un ruolo importante la consapevolezza di appartenere a una comunità e di assolvere anche a un dovere sociale. Certamente per una public company quei valori non avrebbero contato”. Se avesse letto questa frase di Sergio Cofferati (Era ciò che aspettavamo, La Stampa del 15 Marzo) un sorriso divertito avrebbe illuminato gli occhi vivaci del mio amico Mark Roe. In quella frase Mark che insegna diritto societario alla Columbia Law School, ed il cui Manager forti, azionisti deboli (ed. Il Sole 24 Ore) é famoso anche da noi, tanto da essere più citato che letto avrebbe trovato conferma alla sua tesi dalla incompatibilità tra public company e socialdemocrazia, e delle ragioni per cui in Francia e Italia persiste il modello del capitalismo familiare.

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D’accordo, la notizia non era una sorpresa, il terreno era stato preparato: eppure faceva un certo effetto leggere ieri sindaci e sindacati difendere compunti la logica, indicare convinti i possibili vantaggi dell’accordo di scambio di partecipazioni tra Fiat e General Motors. E’ la rapidità del cambiamento a sorprendere: quelli che oggi illustrano i vantaggi di integrazioni planetarie via internet, sono gli stessi che pochi mesi fa varavano la legge sulle subforniture; quelli che plaudono al socio americano sono gli stessi che difendono le più anacronistiche rigidità del nostro mercato del lavoro. Evidentemente anche gli interlocutori che, per il loro ruolo, sono contrapposti o neutrali, hanno subito distinto gli aspetti superficiali da quelli di sostanza, ed hanno rilevato il dato di fondo: questa é un’operazione nel segno della continuità.

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Torino è la sede dell’unica grande industria rimasta nel nostro Paese. Può sembrare paradossale, invece partire da questa considerazione non lo è affatto. In Italia c’è una grande industria di servizi, Telecom, ci sono grandi banche e assicurazioni, c’è una grande industria nel settore petrolifero, l’Eni, ma se intendiamo industria nella sua accezione originaria di impresa manifatturiera, alla fine del nostro secolo – e al compimento dei suoi cent’anni, l’anno prossimo – resta solo la Fiat e Torino ha il privilegio di essere la sede di questa singolarità.

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E se Fiat e Pirelli finissero, come Costa Crociere, comprate da un con­corrente straniero, che cosa ne sarà dell’Italia? Non «saremo colonia»? la domanda che si pone Piero Ottone nel suo attimo libro che appunto re­ca questo titolo. Per rispondervi ri­percorre i tentativi fatti dalle nostre maggiori imprese di acquisire con­correnti europei, parlando con Agnel­li di Citroën, con Pirelli di Continen­tal, con Carlo De Benedetti del Belgio (e curiosamente non ricorda le ini­ziative di Berlusconi, né i capitoli francesi della storia di Cardini: ep­pure anche loro all’epoca erano i mo­schettieri italiani).

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Caro dottor Romiti, il lancio della 178, la world car con cui la Fiat si appresta a competere sui grandi mercati emergenti, ha avuto un articolo in prima pagina del Wall Street Journal un paio di giorni prima che ne parlassero i giornali di casa nostra, quegli stessi giornali che hanno poi dedicato pagine e pagine alla notizia della sua prossima nomina a presiden:e del gruppo. È stata rivisitata l’intera storia Fiat: Giolitti disposto a tirar di cannone sul Lingotto; l’ amarcord dei vestiti alla marinara; il professor Valletta, dai processi per collaborazionismo alle vicende dei sindacati gialli; la svolta decisiva del 1980. Alla ricerca della chiave interpretativa di un av vicendamento che comunque si segnala più per la continuità che per la rottura con il passato.

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