«La politica industriale è di nuovo in voga»: così Justus Haucap, professore di Economia ed esperto di concorrenza all’Università di Düsseldorf, inizia sul quotidiano tedesco Die Welt la sua analisi della proposta della francese Alstom e della tedesca Siemens di fondere le loro attività ferroviarie. L’idea di creare un campione europeo di taglia tale da tener testa alla cinese Crrc, il maggior produttore di veicoli ferroviari del mondo, è accarezzata da molti politici e suscita echi favorevoli in larghi strati dell’opinione pubblica.

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«Concorrenza sleale» è la motivazione con cui il Tribunale di Roma ha vietato l’uso delle piattaforme informatiche su cui si basano i servizi Uber. Questa motivazione fa uscire la vicenda dall’àmbito concettuale in cui il problema era stato trattato. Finora gli attacchi a Uber si erano basati sui vecchi regolamenti: quello per cui una vettura con conducente sarebbe dovuta ritornare nel garage di partenza prima di poter ripartire per un altro cliente; oppure quello che, dato che la licenza è concessa dai comuni i quali stabiliscono anche le modalità di esercizio, sono perciò stesso non modificabili le condizioni in cui la concessione viene esercitata (detto in chiaro: deve essere garantita la quota di monopolio venduta). Si restava nell’àmbito della interpretazione dei regolamenti e della valutazione delle convenienze, dei fornitori e dei clienti. Tutto diverso diventa il discorso se il Tribunale vieta in base a criteri di concorrenza sleale. Questa è associata a condotte quali l’imitazione parassitaria, l’abuso di posizione dominante, lo storno di dipendenti, la violazione di segreti industriali: ma devono esistere nel nostro ordinamento norme che lo consentono, se il Tribunale ha ravvisato nella modalità di esercizio di Uber le fattispecie della concorrenza sleale. (Devono esistere anche norme opposte, se per l’Antitrust sono i taxi a fare concorrenza sleale a Uber). Concorrenza è un termine economico non giuridico: è quindi il legislatore che deve intervenire per definire i limiti in cui essa può esercitarsi. Se illecita è la concorrenza sleale, intollerabile è che venga considerata sleale la concorrenza.

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Un emendamento alla legge sulla concorrenza, che il parlamento dovrebbe approvare nei prossimi giorni, delega i ministri dei Trasporti e dello Sviluppo a rivedere la disciplina del trasporto pubblico non di linea. Lo strumento potrebbe consentire al governo di emanare norme che permettano a Uber di fornire i propri servizi in Italia; come richiesto l’anno scorso dall’Autorità dei trasporti, e ribadito dall’Antitrust il 15 Giugno.

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I grandi fornitori di servizi on line hanno modelli di funzionamento strutturalmente diversi dalle imprese tradizionali, non riconoscerlo porta a commettere errori: ci possono incappare le aziende stesse o i legislatori. Come insegnano due casi recenti. Uber, l’azienda fondata da Travis Kalanik, continua a espandersi, vincendo, città dopo città, la resistenza dei tassisti che temono di perdere il valore della licenza pagata a caro prezzo. Con quella licenza il Comune concede al tassista di operare in un mercato a numero di operatori contingentato e di offrire al cliente la garanzia pubblica che il servizio sarà di buon livello e soprattutto sicuro. Uber disintermedia il servizio taxi: nessun controllo comunale sul numero degli operatori, ma anche nessuna garanzia pubblica per la sicurezza del cliente. Alla fine della corsa si può dare un voto, il cliente sul conducente e il conducente sul cliente. Ma il conducente rischia di più, se finisce nella lista nera, ha finito di lavorare: un’asimmetria informativa di cui un cliente disonesto potrebbe approfittare.

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di Alessandro Penati

I tanti dubbi sulla campagna di Russia dell’ Eni sono un chiaro esempio dei problemi che possono sorgere quando una grande azienda a controllo pubblico va a fare affari in nazioni dai mercati opachi e in deficit di democrazia: il confine tra interessi degli azionisti, dei vertici aziendali, del governo (da cui dipende la loro carriera) e del Paese diventa incerto. Problemi che si moltiplicano se, come in Italia, agli interessi pubblici si sommano quelli privati di chi sta al governo. Eni è sotto i riflettori, ma anche Enel ha partecipato alla campagna di Russia: insieme hanno rilevato nell’ aprile 2007 le attività di Yukos (di Khodorkovskij, finito in disgrazia con Putin), per poi rivenderne due anni dopo il controllo a Gazprom, in una transazione economicamente incomprensibile, se non come portage (“spartizione della refurtiva”, in un’ inchiesta di Repubblica ).

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L’approvazione del decreto Ronchi, battezzato come “privatizzazione dell’acqua”, ha suscitato una reazione negativa singolare per compattezza delle voci e per asprezza dei commenti: l’articolo di Paolo Rumiz (La Battaglia dell’acqua, la Repubblica 18 Novembre) ne è esempio emblematico. La reazione potrebbe essere dovuta a un riflusso negativo verso le privatizzazioni dei Governi Amato e Prodi, perché il tempo sbiadisce il ricordo di quanta fosse l’invadenza dello stato nell’economia, mentre la cronaca offre fresche ragioni per lamentarsi di disservizi.

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