La sola cosa buona che ha fatto la VW negli ultimi giorni è di avere riconosciuto immediatamente di avere commesso una gigantesca frode, e di avere cambiato il capoazienda. (Strapagandolo? Si vedrà, fossi in lui quei soldi li terrei liquidi). Il problema che ora dovrà affrontare è un danno economico e reputazionale gigantesco, una piramide rovesciata che poggia su un punto: perché fare quella frode? Cos’è che non funziona in quei motori e che ha indotto VW a escogitare quel trucco? Questo è il dato materiale che è alla base del problema della casa di Wolfsburg.

Da quello che si sa, un programma che controlla l’alimentazione del diesel riconosceva quando la vettura era in prova su rulli. In tal caso si metteva in posizione “prova” e l’alimentazione veniva regolata in modo che le emissioni stessero dentro i limiti della legge USA. Quando la vettura era su strada, il programma se ne accorgeva, si poneva nella posizione “strada” e modificava la regolazione dell’alimentazione. Domanda ingenua: perché non poteva stare sempre nella posizione prova, conforme alla regole? Risposta presunta: perché in tal modo le prestazioni sarebbero state inferiori: meno cavalli, meno coppia, più secondi per accelerare da 0 a 100. Se uno usa tutti i cavalli di cui dispone, se brucia ai semafori arrivando a 100 km/h in un batter di secondi, è chiaro che consuma di più. Ma il suo comportamento interessa semmai la polizia della strada, non chi misura le emissioni in condizioni di laboratorio, in un test standardizzato. Siamo sinceri, se comperiamo una macchina con 200 CV non è che l’emissione di NOX in ciclo urbano sia la nostra prima preoccupazione. E neanche l’ultima quando ci facciamo l’esame di coscienza prima di coricarci: quelli che pensano di lanciare una class action dovranno inventarsi qualcosa di più convincente. La ragione per cui VW ha truccato i controlli sull’inquinamento è dare ai suoi clienti la possibilità di inquinare di più. Un paradosso? Allora diciamolo in altro modo: il problema della VW non è fare dei motori che passino i test, ma che abbiano le prestazioni per passare il confronto con la concorrenza. Infatti finora non risulta che i diesel di BMW e Mercedes abbiano problemi. Per un marchio come la VW il problema è grave, e ha conseguenze gravi per la società VW. Se il problema fossero le emissioni, si può forse pensare che ad essere coinvolti fossero solo i responsabili dei rapporti con gli enti omologatori; se invece il problema è la prestazione dei motori, il cuore e il vanto di una casa automobilistica, è impossibile credere che i vertici aziendali ne fossero all’oscuro.



Ancora più impossibile crederlo se il problema fosse di costo. Cioè se i risicati margini non consentissero a VW di montare quei sistemi di riduzione delle emissioni che possono invece permettersi le vetture di fascia di prezzo più elevata. Questo infatti chiamerebbe in causa la speciale forma di governance stabilita dalla “legge VW”, che dà poteri speciali non solo al governo della Bassa Sassonia (ha il 13,5% delle azioni e il 20% dei diritti di voto) ma anche al sindacato IG Metall. Nel consiglio di sorveglianza esso ha il potere di veto su quali stabilimenti aprire o chiudere. L’effetto negativo su mobilità e costo del personale potrebbe essere ciò che ha indotto VW ad adottare una soluzione “non convenzionale”: poche righe in un programma di software.



Avere posto limiti alle emissioni ha ridotto l’inquinamento nelle città, ha spinto le aziende a fare propulsori sempre più efficienti: tra l’Euro 0 e l’Euro 6 c’è un abisso, le ibride sono una realtà, forse il tutto elettrico lo diventerà. Ma anche queste politiche sono soggette alla legge dei rendimenti decrescenti: quanto costa e quanto vantaggio porta ogni ulteriore riduzione? Deve essere il mercato o il governo a scegliere il tipo di propulsore? Sulle decisioni dei governi incombe anche la legge delle conseguenze non intenzionali dei loro atti: il motore Diesel era stato spinto proprio perché produce molto meno CO2 di quello a benzina, dei NOX ci si è accorti più tardi.



Della contraddizione tra il porre limiti sempre più bassi e fabbricare vetture sempre più potenti non parla nessuno: non i costruttori che le vendono, non ai clienti che le comprano, noi ai governi a cui conviene l’ipocrisia di consentirti di acquistare una macchina che fa 200 all’ora e di multarti se superi i 50, che inquina se sgommi e schiacci forte ma passa i limiti della prova in laboratorio. E poi, se posso tenermi in armadio un fucile d’assalto, potrò bene avere in garage una macchina da 200 CV. O, per restare in casa VW, una Lamborghini da 500.

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Volkswagen: System failure
di Richard Milne – Financial Times, 04 novembre 2015

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