Stato & Mercato

C’è voluto del tempo per smaltire, almeno in parte, il populismo, cresciuto parossistico sulla tragedia del crollo del ponte di Genova. Alcune criticità sono diventate evidenti e rimediabili: ad esempio quella dei margini molto elevati che le precedenti concessioni lasciavano al concessionario, in via di risoluzione man mano che i metodi tariffari convergeranno verso lo standard definito dall’Autorità. Altre risentono ancora di quella temperie: ad esempio quella relativa agli assetti proprietari, dove sembra prevalere l’idea di fare acquistare ASPI da CDP. Lungi dall’essere una soluzione, sarebbe invece un grave, duplice errore: perché così il perimetro dell’intervento dello Stato si amplierebbe significativamente, inglobando una struttura privata rilevante per dimensione e per importanza. Ma soprattutto perché verrebbe fatta passare come risposta ai problemi sistemici che il crollo ha messo in luce. Sistemici, perché Genova non è il solo caso di crollo verificatosi sulla rete stradale, anche là dove non era di proprietà privata. Perché si verificano i crolli? Che cosa si deve fare per evitare il che si ripetano? A queste domande la nazionalizzazione non offre risposte.

È ovvio che è mancato il controllo da parte del concessionario. È ovvio che il concedente non può “fidarsi”, e neppure limitarsi a verificare che i controlli siano stati eseguiti; deve invece poter mobilitare competenze proprie, atte a verificare l’adeguatezza dell’operato del concessionario. Dopo il decreto Genova del 2018 il monitoraggio sulla sicurezza delle infrastrutture ferroviarie, stradali e autostradali è stato assegnato all’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie e delle infrastrutture stradali e autostradali. E evidente che il controllo sarà tanto più efficace quanto più le due strutture tecniche – quella del concessionario e quella del concedente – rispondono a proprietà diverse, e quindi a interessi diversi.

Alla verifica tecnica devono poi far seguito decisioni operative sul da farsi: manutenzioni, riparazioni, al limite, rifacimento. E anche qui, anzi ancor più qui, si ripete quello che si è detto del controllo: se l’infrastruttura è di proprietà pubblica, pubblici dipendenti saranno gli impiegati e i dirigenti, identici saranno gli incentivi a cui risponderanno. Se la proprietà dell’infrastruttura è privata, essa anticipa il costo dell’intervento e conta di recuperarlo nel tempo con le tariffe: se la proprietà è pubblica, sono una partita di giro. Le limitazioni di traffico – che si tratti della riduzione di una corsia o una deviazione -. producono esternalità negative per l’utente. Se la proprietà è privata, questa ne subisce un danno reputazionale; se è pubblica, può averne anche conseguenze politiche: non necessariamente negative, la rapidità con cui si pone rimedio può far guadagnare consensi, come si è visto proprio a Genova col ponte di Piano. Se gli interessi sono contrapposti, è più difficile che si compongano a danno del cittadino; e, se così fosse, sarebbe più facile individuarli.

Che si tratti di asimmetrie informative, oppure di punti deboli nella catena di comando per l’esecuzione delle opere, la conclusione è la stessa: se il concedente è pubblico, il concessionario deve essere privato. Né la situazione migliorerebbe se l’infrastruttura diventasse di proprietà pubblica. Ricordo una confidenza di Romano Prodi, allora presidente dell’IRI: gli venivano gli incubi se pensava ai ponti dell’Autostrada del Sole là dove attraversa l’Appennino. Erano opere costruite per una circolazione molto minore, di camion che trasportavano pesi minori a velocità più basse. La Variante di Valico doveva mettere in sicurezza l’infrastruttura: ne ricordiamo l’eterna storia? Eppure allora le autostrade erano pubbliche.

Invece di preoccuparsi del funzionamento di ASPI, di rimediare ad eventuali asimmetrie informative e di vincolare l’azienda alla messa in atto di quanto necessario per ristabilire la sicurezza del manufatto, si pensa di intervenire sul suo proprietario, Atlantia, espropriando ASPI. Come se lo Stato si riconoscesse impotente di fronte alle richieste (alcune forse legittime, tutte inopportune, a volte spudorate) avanzate dalla proprietà al management. La grottesca conseguenza è che 4 miliardi di danaro pubblico vengono spesi, non per far funzionare meglio ASPI, non per investire in infrastrutture, ma per il piacere di cacciare il proprietario. Se Palazzo Chigi fosse una merchant bank, un indennizzo di 4 mld potrebbe anche essere un “buon affare”, (anche se il bene in questione è regolato dallo Stato, che in ultima analisi ne determina pure il valore), ma quale il profitto del cittadino, quale il vantaggio per l’utente?

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