Un quarto delle persone che lo scorso anno avevano scelto una Fiat, oggi preferiscono comperare un’auto di marca diversa: questo è il fatto, si verifica giorno per giorno, ogni giorno. Convincere i clienti a comperare di nuovo vetture Fiat: questo è il problema. Dalla sua soluzione dipende la sorte della nostra maggiore industria manifatturiera e delle oltre 200.000 persone impiegate nel settore, e la struttura della nostra economia.

Non è stato questo problema a essere in cima alle preoccupazioni e a infiammare le polemiche durante la drammatica battaglia che si è scatenata sulla Fiat: bensì il controllo -più che della Fiat- dei giornali, delle banche, delle assicurazioni. Non é stato questo il problema per cui il Governatore della Banca d’Italia ha ritenuto di intervenire in modi e con determinazione inusitate.
Era mirato alla sua soluzione il progettato e poi abortito ricambio al vertice? Era mosso dall’urgenza di riconquistare la fiducia del mercato? Logica vorrebbe che così fosse, ma ufficialmente non lo sappiamo. Del progetto alternativo, che ha messo in agitazione il mondo politico, e fatto tremare quello finanziario, sappiamo solo il nome di chi avrebbe dovuto realizzarlo con pieni poteri, Enrico Bondi. E’ vero che decisioni legate a persone hanno illustri precedenti nella storia dell’auto, come quando per ragioni di “chemistry” Henry Ford IV licenziò Lee Jacocca: ma non è di Agnelli il nome scritto sul frontone del Lingotto, e a nessuno verrebbe in mente di paragonare Paolo Fresco a Jacocca.
Non aver posto l’auto al centro della propria strategia, avere fatto investimenti inferiori a quelli dei propri concorrenti é l’accusa che viene mossa alla Fiat. In realtà la sua strategia é sempre stata di investire in tutti i suoi settori di attività. Di qui una certa ambiguità nei rapporti tra holding e auto, che fa metà del fatturato globale, ma conferisce l’identità al gruppo. Fiat non ha mai scelto di concentrarsi solo sull’auto, ma ha sempre rifiutato di cederla, anche quando avrebbe potuto farlo a condizioni assai vantaggiose. Anzi, negli anni recenti, più che disattenzione, c’è stata sovrapposizione di responsabilità tra holding e Auto, che ha nuociuto alla dialettica interna.

Con l’avvento di Paolo Fresco, Fiat adotta un diverso principio strategico: investire solo nei settori in cui si può diventare numeri uno o due. Non riesce il tentativo di rafforzarsi nell’auto acquistando la Volvo? Si punta su trattori e macchine agricole (Case) e sui mezzi di produzione (Pico). Acquisizioni pagate cash, ai massimi, con qualche sgradevole day after: ma se ha funzionato alla General Electric perché non deve funzionare alla Fiat? Mentre i concorrenti si stanno concentrando sul prodotto, Fiat insegue la globalizzazione: e se va male – 3 miliardi di € bruciati tra Argentina e India – é il mondo che sbaglia, non la Fiat.

Pochi giorni dopo, la crisi al vertice é chiusa, sui giornali l’argomento Fiat è scivolato nelle pagine interne, ci si affanna a dire che tutto è ritornato alla normalità: Paolo Fresco resta al suo posto, il piano di rilancio è adeguato a uscire dalla crisi, il put su GM é un’opzione che sarà Fiat a valutare. La vendita Fidis, e della quota GM, allentano la morsa dell’indebitamento, danno un po’ di serenità al rituale, seppur ridotto, degli auguri di Natale. Basta a risolvere il problema di fondo, basta a far cambiare idea a chi decide di non comperare una Fiat, basta a riconquistarsene la fiducia?

Mentre si fanno insistenti le voci su possibili interventi di nuovi imprenditori e sull’apporto di nuovi capitali, credo sia utile tener presenti alcuni punti di riferimento:
1. L’accordo con GM, ancor più dopo la vendita della sua partecipazione, è oggi elemento di confusione. O si riesce a passare subito la mano o si abbandoni l’opzione del put. La prospettiva, peraltro incerta, di una via di fuga dall’auto toglie credibilità a ogni piano di rilancio.
2. Se si chiede fiducia, bisogna avere fiducia, dimostrare che l’auto è non solo la priorità, ma il destino del gruppo. Vendendo i gioielli di famiglia, se sono necessarie altre risorse: e facendo gestire anche le dismissioni da chi ha la responsabilità del business auto, non da chi vanta dei crediti. Invece, stando alle dichiarazioni dei banchieri, a far scattare la durissima reazione delle banche contro il “progetto Bondi”, è stata proprio la questione se a gestire le dismissioni e a decidere sulla destinazione dei ricavi debba essere l’azionista o i creditori.
3. Se si vuole un cambiamento, bisogna essere capaci di un cambiamento. Perché i clienti cambino idea, l’azienda deve cambiare rotta e timoniere. Storie di radicali cambiamenti, ne ho viste più d’una (e alcune ne ho anche fatte): i 100 giorni alla Fiat, i primi anni in Olivetti di Carlo De Benedetti; la Sogefi e poi ancora l’Olivetti di Roberto Colaninno; la Fiat New Holland di Riccardo Ruggeri. E la ricetta é sempre la stessa: un nuovo leader; che dimostri il proprio totale impegno, se necessario bruciando sulle spiagge i vascelli; il taglio dei rami alti in azienda per mobilitare le risorse interne non compromesse con le vecchie scelte; qualche iniziativa nuova per ridare fiducia ai mercati.

Non che gli altri problemi non siano formidabili. I 28 miliardi di € di differenza tra i debito lordi e i debiti netti; i problemi occupazionali; i delicati equilibri legati ad alcune partecipazioni. In questi pochi mesi che ci separano dal momento in cui scatterà la clausola della conversione del prestito accordato dalle banche, tutti, creditori, sindacati, azionisti, dovranno tener ben presente il problema che é alla radice di tutto: convincere chi domattina comprerà un’auto a comperare una Fiat. Se non lo si risolve, non ci sarà scampo per nessuno, né per i creditori né per gli azionisti. E’ bene non farsi illusioni: in tal caso le conseguenze faranno sembrare piccola cosa i timori che hanno turbato la vita economica e politica nei giorni scorsi.

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