Mente, comunicazione e algoritmi. Come cambiano norme e valori, su cui si giocano sfide legali ed economiche.
Una “storia critica” delle grandi piattaforme del web e delle relazioni sociali nella cultura della connettività

Sono dei monopoli; sono troppo grossi, guadagnano vendendo i nostri dati; non pagano tasse; minacciano la democrazia; alterano le personalità: i social media sono sotto il tiro incrociato di politici e sociologhi. Eppure i social media, intesi come il gruppo di applicazioni basate su Internet, hanno formato la struttura online sulla quale la gente organizza le proprie vite. Originariamente ad attirare gli utenti fu il desiderio di essere connessi; la crescente richiesta di connettibilità attirò le imprese, interessate a fornire connettività. In pochi anni si passa da una cultura della partecipazione a una “cultura della connettività”: è questo il quadro concettuale in cui José Van Dijck inserisce la sua “storia critica dei social media” (The Culture of Connectivity, Oxford University Press)passaggio ineludibile se si vuol capire le tensioni nell’ecosistema in cui operano le grandi piattaforme e gruppi sterminati di persone. Anzi connective media invece di social media: perché l’essere social è il risultato di un input umano che diventa output digitale e viceversa, in un costrutto sociotecnologico di cui è difficile separare i componenti.

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Caro Augias, nei riguardi delle diversità di cultura si possono assumere due atteggiamenti: chiudersi nelle proprie mura, o aprirsi al confronto e intensificare gli scambi, convinti che, per la sua capacità di relativizzarsi e per i vantaggi che ne conseguono, il proprio sistema di valori finirà per imporsi. Nell’ambito di un programma che prevede iniziative culturali verso l’Europa, l’Arabia Saudita ha definito con il sovrintendente Pereira una proposta in base alla quale l’Accademia della Scala riceverebbe l’incarico di creare una scuola di danza per bambini; l’Arabia verserebbe 15 milioni di euro in tre anni, acquisendo così la qualifica di socio fondatore, e potrebbe avere un posto nel CdA della Fondazione. In tema di diritti umani, in Arabia Saudita vigono leggi e costumi inaccettabili. Il teatro del Piermarini è il luogo emblematico della nostra cultura musicale, legato ai valori di libertà e dignità dell’uomo.

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Dare al Consiglio Europeo il potere discrezionale di disattendere le decisioni della Commissione: la proposta del ministro delle Finanze francese Bruno Le Maire parve dettata da risentimento per lesa maestà. Come osava la Commissione Europea bocciare il progetto, sponsorizzato dai rispettivi governi, di fondere le attività ferroviarie di Alstom e Siemens? Ma quando dopo soli 15 giorni, la proposta la si ritrova nel Manifesto franco-tedesco per una politica industriale europea adatta al 21esimo secolo è chiaro che essa fa parte di un progetto più ampio, concordato con il collega tedesco, volto a “modificare le regole della concorrenza per consentire alle imprese europee di competere su scala mondiale”. Con il che passano in secondo piano i principi che consideravamo consustanziali all’idea stessa di unione sovranazionale, fare dell’Europa uno spazio economico aperto alla concorrenza, avendo il beneficio per il consumatore come metro di giudizio.

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Economia e politica

Caro Direttore,

La decisione del Commissario alla Concorrenza Margrethe Vestager che ha vietato la fusione delle attività ferroviarie di Alstom e di Siemens, perché così si ridurrebbe la concorrenza nel mercato europeo dei materiali rotabili, è stata, per alcuni, una sanguinosa ferita. Ma la proposta del ministro dell’Economia e delle Finanze francese, Bruno Le Maire, di dare ai Governi nazionali il potere discrezionale di disattendere le decisioni della Commissione equivarrebbe all’amputazione della principale struttura portante dell’Unione Europea. Infatti consustanziale all’idea stessa di Unione sovranazionale è l’esistenza di uno spazio economico aperto alla concorrenza, dove è vietata la costruzione di posizioni dominanti, men che mai se per consenso o volontà dei governi. Tra l’altro la Commissione aveva già fatto circolare alle Antitrust nazionali la bozza di risoluzione, e pare che anche quella francese l’avesse approvata. Non è quindi esagerato dire che abbandonare questo principio comporterebbe la fine dell’idea stessa di Europa. Si usa il condizionale perché, essendo l’indipendenza dell’Autorità antitrust scritta nei trattati ed essendo questi modificabili solo con l’unanimità dei consensi, la proposta Le Maire ha probabilità nulla di essere accettata. Per lo stesso motivo sarebbe stato quanto meno incauto averla avanzata solo per dimostrare che la Francia di Macron è in prima fila nel promuovere le riforme dell’Unione.

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Al direttore.

Abbiamo litigato per niente: l’analisi costi benefici ha decretato che questi ultimi sono maggiori, e che quindi nulla più si oppone a terminare l’opera. Infatti l’errore che ha portato a una diversa lettura delle risultanze deriva non da una valutazione tecnico-politica di dati materiali, ma da una errata imputazione bilancistica. Mi riferisco ai €1,6 miliardi di riduzione delle accise sui carburanti, ed ai €2,9 miliardi di riduzione dei pedaggi autostradali, secondo quanto ricavo dall’articolo di Alberto Brambilla del 13 febbraio. La somma, pari a €4,5 mld, più che annulla lo scarto di €2,7 che appare dal rapporto. Infatti il conto costi benefici si riferisce al Paese, non è il conto finanziario del Tesoro. Questo incassa 4,5 miliardi di meno, ma per il Paese non cambia di un €. Le minori entrate del Tesoro sono un minor costo per i cittadini, che quindi si trovano più soldi in tasca. Quei €4,5 miliardi non sono un costo. E prescindo dai vantaggi per così dire di secondo livello di quello che equivale a un taglio delle imposte. Tutto a posto dunque, tutti d’accordo: il conto è stato fatto, gli ingegneri avevano ragione, hanno sbagliato i ragionieri.

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«La politica industriale è di nuovo in voga»: così Justus Haucap, professore di Economia ed esperto di concorrenza all’Università di Düsseldorf, inizia sul quotidiano tedesco Die Welt la sua analisi della proposta della francese Alstom e della tedesca Siemens di fondere le loro attività ferroviarie. L’idea di creare un campione europeo di taglia tale da tener testa alla cinese Crrc, il maggior produttore di veicoli ferroviari del mondo, è accarezzata da molti politici e suscita echi favorevoli in larghi strati dell’opinione pubblica.

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