Fiat, Chrysler e gli altri

“Gli affari al tempo degli aiuti”. La parafrasi del titolo del famoso romanzo di Gabriel Garcia Màrquez, serve a illustrare quanto profondamente i piani di salvataggio e di stimolo che i Governi stanno varando per contrastare la grande crisi finanziaria e la susseguente recessione incida sulle strategie delle aziende, e quindi sulla concorrenza nei mercati. L’operazione che Fiat e Chrysler hanno annunciato di voler perseguire lo dimostra in modo esemplare.

Sarkozy stanzia soldi a favore dell’industria dell’auto (e dell’acciaio e della stampa) “purché restino in Francia”, la Germania distribuisce 100 miliardi al “fondo Germania”, la Spagna invita a “comperare spagnolo”. Negli USA, si stanno definendo entità e modalità di un aiuto alle tre aziende di Detroit. Gli Stati si comportano come avessero stipulato una sorta di nuovo trattato di Augusta, “cujus regio, ejus auxilium”, lo Stato sovrano ha il potere di decidere lui gli aiuti di Stato, ciascuno per sé, senza alcun coordinamento. In Italia, si discute se un Paese con il nostro debito abbia la possibilità di lanciare un adeguato pacchetto di stimolo, e se un Paese con la nostra struttura industriale e amministrativa abbia convenienza a farlo. E prima che il Governo prendesse in esame un piano specifico per l’auto, e ne definisse beneficiari, modalità ed entità, Sergio Marchionne annuncia l’operazione Chrysler. Che così si configura come una strategia di “arbitraggio tra Stati”.

Con l’arbitraggio, un operatore mette in contatto mercati diversi, per sfruttare le differenze che individua di condizioni o di prezzo che vi si praticano. Quello che la speculazione fa tra tempi diversi, l’arbitraggio fa tra luoghi diversi. Arbitraggi tra monete obbligarono Regno Unito e Italia alle svalutazioni del 1993; quello tra titoli di Stato era praticato su larga scala da LTCM; gli hedge fund nei loro momenti d’oro arbitravano un po’ su tutto, ad esempio tra cacciatori e prede in caso di scalate; le investment bank lo facevano tra regolatori a cui assoggettarsi – la SEC invece della FED; largamente praticato é l’arbitraggio tra sistemi fiscali. Decidendo di diventare proprietaria del 36% e in prospettiva di più del 50% di Chrysler, Fiat viene a beneficiare dell’aiuto di Washington, così fornendo il primo rilevante esempio di arbitraggio tra Stati in base agli aiuti che concedono. Aiuti non, come si faceva fino a poco tempo fa, e come é stato fatto con la Fiat a Melfi, per costruire stabilimenti nuovi, ma per non chiudere quelli esistenti.

Quello che é non é chiaro é come Marchionne riuscirà a portare a casa qualcosa dei 3 miliardi di $ che il Congresso americano dovrebbe stanziare per il più piccolo e più malato dei produttori di Detroit. L’accordo con Fiat é basato su uno scambio “carta contro carta”, la carta dei disegni che contengono il know how italiano su motori e vetture piccole e medie, contro la carta del 36% delle azioni Chrysler. Il resto conta poco: le “sinergie” nella distribuzione, di Fiat-Alfa sul mercato americano, e di Chrysler su quello europeo, di questi tempi sono lontani miraggi; e nessuno può credere che Marchionne sia stato attratto dalla possibilità di accrescere la propria partecipazione in Chrysler oltre il 50% nel caso questa collaborazione dovesse dare risultati migliori di quelli, fallimentari, del passato. Daimler ha praticamente regalato l’80% della Chrysler al fondo Cerberus, oggi é peggio. Dunque Marchionne avrebbe ceduto il know how Fiat per poco più di niente? Proprio lui, il negoziatore formidabile, che é riuscito a farsi dare 2 miliardi di $ dalla General Motors per stracciare il contratto che gli americani avevano firmato con Paolo Fresco? Certo, grazie all’accordo con Chrysler, Fiat Auto diventa più grossa in vista del consolidamento mondiale che dovrebbe ridurre il numero dei fabbricanti di auto: ma é poco credibile che Marchionne venda il suo asset più pregiato solo per posizionarsi (meglio, poi ?) in una storia dagli sviluppi imprevedibili, e di cui si parla dagli anni ’70.

E allora, quale é il beneficio per Fiat? Marchionne non aveva bisogno di aspettare la reazione dei senatori di Washington per sapere che il contribuente USA mai avrebbe accettato che i soldi degli aiuti andassero a pagare l’acquisto di know how, neppure sotto forma di royalty. Quindi, per esclusione, il solo modo su cui contare per “importare” parte degli aiuti americani é vendere parti d’auto – pianali , motori, componenti – , almeno nel periodo di avviamento, anche per consentire a Chrysler di battere gli altri sul tempo nel conquistare quote nel mercato delle macchine che costino meno e consumino meno. Con le necessarie cautele sui prezzi di interscambio, dato che Fiat e Chrysler sono entrambe società quotate, con compagini azionarie diverse.

I mercati azionari non hanno reagito bene all’operazione Fiat Chrysler, ed i titoli di entrambe le società hanno subito perdite. Forse perché si conoscono solo gli aspetti più appariscenti, quasi nulla invece delle reali convenienze economiche. Ma io credo che ciò dipenda in gran parte anche dalla generale confusione e poca visibilità dei mercati in cui si muovono le aziende. Domenica scorsa, in prima pagina sul Sole24Ore, Giuliano Amato e Carlo Bastasin, guardavano entrambi con spavento ai disastri che provocano salvataggi e aiuti di stato: uno vedendo gli effetti sulla coesione politica e sociale europea, l’altro i danni che la “sospensione delle concorrenza” arreca a produttività ed efficienza di sistema. L’”arbitraggio tra Stati” del progetto Fiat – Chrysler dimostra quanto le politiche di aiuti influenzino le convenienze economiche, inducano negli operatori comportamenti opportunistici, con conseguenze economiche di cui anche per gli analisti é difficile valutare il risultato netto.

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